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竞争压力下零部件标准化愈演愈烈

2015/2/9 10:29:49
文章来源:网络

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  早在2011年,日本丰田公司就曾倡议国内汽车制造商,在零部件生产方面形成统一的标准化制度。能有此倡议当时更多的是基于在经历重大自然灾害后,能迅速的恢复生产。而随着当前欧洲车企的平台化、模块化来势汹汹,随着这一趋势与欧洲车企进入中国、巴西、印度等新兴市场,这种战略带来的研发成本低、开发周期短等优势,又赋予了零部件标准化更多的内容。汽车零部件实现平台化、通用化,能够加快汽车制造商的产品开发速度,降低开发、制造、采购、使用成本提高产品竞争力。并且可以集中科研力量进行产品升级和结构创新,这使得全系产品在行业中保持成本优势的同时,又赋予了产品通过提升科技含量规避价格竞争的手段。业内人士认为,此次日本车企间“抱团”联合推进零部件标准化,打响“成本反击战”。这意味着车企推动零部件标准化由从内部走向外部联合。未来这种推进整体行业零部件标准化可能是大势所趋。

  零部件标准化一直受到外资企业的青睐

  据悉,1993年与1994年之间是汽车界的经济危机,在当时的背景下,为了控制汽车制造成本,以大众为突出代表的欧洲企业频频在进行标准化零部件的设计,之后纷纷推出自己的平台化战略一直发展至今。“零部件标准化有利于提高整车的研发效率,缩短开发周期,降低采购成本,降低质量风险、装配工艺、整车厂的制造成本等。”中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳表示,2010年之后,大众、雷诺日产、丰田等企业陆续公布新的平台发展规划,借助新的平台,进一步推进零部件标准化,从而达到控制整体制造成本的目的。

  据汽车工程师施嘉介绍,2010年后,外资企业相继推出平台战略又分为三种。第一是模块化平台,例如大众MQB/MLB和雷诺日产CMF。第二是产品架构性平台,例如丰田的TNGA,在此计划中,外部看不见的零部件将统一标准设计,提高零部件通用性,最终通用比例要达到70%至80%。三是泛平台,如马自达SKYACTIVEE创驰蓝天技术。与跨国大型车企相比,因企业产销规模相对小的多,所以企业更注重工厂设备等基础设施的共用。

  除此之外,跨国公司在企业内部也会通过其他方式推进内部标准化,从而最大程度降低成本。如一些外国企业通过“价值工程价值分析”,经过更换调整,把标准过剩的产品梳理出来,统一最具有“性价比”的零部件规格,选定的零部件采购量变大,随之成本降低。主机厂将成本合理地分配在各个系统与零件上,让成本用在消费者真正关心和留意的地方,把钱花在刀刃上。

  零部件标准化从企业内部走向外部联合

  推动零部件标准化从企业内部走向外部联合。实际上,这种形式的转变,欧美车企已经走在了前面。抱团合作共同推进零部件标准化有两种方式。一种是主机厂之间合作,一种是主机厂与零部件企业之间合作。主机厂与核心供应商联合对关键总成、零部件的标准化、通用化进行梳理,统一产品规划。在欧洲,大众和戴姆勒等整车企业正在携手大型零部件制造商博世等致力于零部件标准化,以降低零部件的开发和生产成本。

  业内专家认为,这种外部联合的方式是建立在企业内部零部件通用化高、零部件标准化健全的前提下。这次日本14家车企之间合作牵头的是丰田,由于丰田内部已经至少有一半零部件进行了设计标准化,生产管理也是各大车企效仿的榜样。鉴于日本汽车行业的发展情况,企业完全可以站在更高的层次进行整合,以降低零部件的开发和生产成本。这种形式的转变也是未来的发展趋势。

  标准化在降低成本的同时也存在一定风险

  据悉,日本小型车在钢板和车载半导体等一部分零部件方面,相关厂商已经开始推进标准化。通过削减生产品类,已经达到将零部件采购成本降低5%左右的效果。日本企业联合合作,能够减少重复投资,提升产品的竞争力,未来收益十分可观。同时,零部件供应商对此举也是非常欢迎的,同样能够享受标准化所带来的好处,最终主机厂能进一步降低成本。这是一种多米诺骨牌效应。然而,这种大规模的零部件标准化也会带来一定风险。因为,零部件标准化前期需要企业大量市场试验验证、设计、反复测试,这种技术降成本需要控制因为潜在的质量问题而带来的客户抱怨。而共用零部件,一旦零部件出现问题,容易引发连锁召回事件。以丰田为例,在2009年至2010年对丰田公司来说是如同梦魇一般的经历,全球召回车辆总数超过其2009年产量。一时间见诸报端的质疑、倒戈之声不绝于耳。造成大批量召回的一个主要原因就是零部件的同平台通用化。此外,这种方式推进零部件标准化要求供应商研发能力、供货质量、以及产品价格具有一定竞争优势,未来市场竞争将十分激烈,零部件行业的优胜劣汰及重组会加速,也可能出现行业垄断现象。

  但是我们也无需质疑零部件标准化的正确性,从众多国际汽车寡头们纷至沓来的热情看,汽车零部件未来的发展方向只可能是执行标准化生产。而目前所存在的一些问题,完全可以看作是在探索一个全新“领域”过程中,所必须经历的阵痛。同时应当时刻关注国际汽车巨头们,在零部件标准化方面所取得的成就。因为在现阶段的一些“失利”,并没有动摇他们执行零部件标准化的决心。而一旦从检测技术手段上成功突破后,他们或许会通过技术壁垒把自主品牌挡在汽车零部件核心技术的高墙之外。并且通过外形设计上的改动,可以迅速形成多个维度的产品轮番对自主品牌进行围剿。

  面对外资竞争压力中国车企要加强平台化建设

  对于平台化战略,业内有两种说法,一种是平台化,一种是模块化。平台更多的是从技术的角度来寻求共性,模块化更多的是从零部件的角度来实现共享。其本质其实都一样,就是使车型之间可以共享的东西更多,由此缩短产品开发周期,降低研发和制造成本,使产品更有竞争力。这是全球汽车企业发展的大趋势,也是产品开发的客观规律。

  平台化战略不仅能降低自主品牌车企的研发和生产成本,也让自主品牌车企能有更多的时间钻研核心技术,打造关键零部件。专注于平台化和模块化,自主品牌甚至可以在销量还有限的情况下,通过共享零部件来实现规模效应,从而降低成本。同时在备件、售后服务等方面也是有百利无一害。除此之外,平台化对零部件供应商也是一种利好。实施平台化后,整车厂、零部件供应商也可以以更少的投入,专注少量零部件的研发生产,而不用每次都另起炉灶,针对不同车型分散开发众多零部件,这样供应商的盈利更多,后续整改的积极性更高、速度更快,产品的技术和质量也会更好。

  可以说,在外资企业越来越注重零部件标准化,甚至从企业内部走向外部联合的形势下,中国企业也必须看到统一标准、通力协作的重要性,在现阶段要想在这方面有所突破,最为关键的就是要加强平台化建设,因为平台化战略不仅意味着自主品牌车企的研发更为高效和正规,还将使自主品牌车企从零部件配套、到整车生产、再到售后服务的全价值链实现良性循环。

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